Автосервис
Nissan & INFINITI
Nissan & INFINITI
Деятельность компании Nissan ориентирована на поддержание экологии, что привело к разработке моторов, из которых горючее впрыскивается напрямую в камеру сгорания (по аналогии с D4 от Тойота и GDI от Мitsubishi).
Установленная топливная аппаратура, функционирующая на высоком давлении, привела к возникновению помимо традиционных неполадок проблем, свойственных D4 и GDI. Главной среди них является низкокачественное топливо. В сравнении с двигателями, работающими на дизельном горючем, где предусмотрена автоматическая смазка (и охлаждение), в бензиновом насосе подобная функция отсутствует, что определяет химическая формула подобной разновидности горючего. Как следствие, длительность их эксплуатации снижается из-за среды «обитания». Активную помощь в этом оказывают сотрудники отечественных нефтеперегонных заводов и автозаправочных станций, которых в силу нашей национальной ментальности привыкли добавлять что-то в бензин или попросту наливать меньше заказанного объёма. Любой разговор о стоимости литра топлива, по сути, является простой фикцией. Возможно, многие россияне согласятся, что даже при значительном снижении расценок на бензин, проблема с разбавлением или недоливом всё равно не исчезнет.
К этому нужно просто привыкнуть, так как с этим вряд ли что-то можно сделать!
Как следствие, владельцы автомобилей фирмы Nissan должны смириться с постоянными тратами на обслуживание и ремонтные работы. Их придётся систематически проводить из-за некачественного бензина.
В общем – check не светится, однако шифр P 1232 присутствует. Если толковать буквально – Press Regulator – показывает непосредственно на клапан регулировки давления, расположенный на кожухе насоса, функционирующего в формате импульсов. Задача данного элемента - поддержание давления в пределах установленных параметров, что напрямую связано с режимом работы двигателя. Управление клапана ECU осуществляется с помощью основного датчика – показателя функциональности Press Regulator – выступающего в качестве электронного датчика давления, вмонтированного в тот же корпус на насосе.
Шифр P1232 одинаковый для многих моделей авто, хотя толкуется он иногда совершенно по-разному. С чем именно связано высвечивание такого кода – регулятором либо насосом – способен определить исключительно специалист после проведения необходимых диагностических мероприятий.
Стоит заметить, что для большего комфорта разъёмы оборудованы промежуточными соединителями, к которым можно добраться без предварительной разборки двигателя. Нам нужен штекер на измерителе давления и непосредственно регулирующем его клапане.
Схема подключения редуктора давления довольно простая – подача напряжения в 12 В осуществляется на одну сторону обмотки, когда включается зажигание, управление другим шнуром в ECU (красного цвета) выполняется посредством транзистора, подключённого в соответствии со схемой к единому испускателю. Проведение вспомогательных диагностических схем, позволяющих определить целостность обмотки, предполагает присутствие 12-вольтного напряжения на данном выводе, что является невольным подтверждением отсутствия разрывов на обмотке.
Если сказать проще, при включении зажигания ECU проводит проверку целостности обмотки. Чтобы удостовериться в отсутствии подобной проблемы, надо попросту соединить вольтметр с красным проводом.
Существует вероятность появления кода P 1232 непосредственно после того, как будет запущен мотор, хотя изредка возможно сохранение шифра в памяти ECU спустя несколько дней эксплуатации. В чем именно заключается проблема – неисправности клапана либо насоса – в точности можно определить, сделав измерения. С этой целью можно использовать вольтметр.
Прибор нужно подключить к чёрному разъёму, а осциллограф - к разъёму белого цвета.
При подключении двигателя на осциллографе, при отсутствии неполадок, можно наблюдать импульсную последовательность. При её отсутствии в сочетании с присутствием напряжения борта сети на данном выводе следует выполнить переключение осциллографии на триггер с однократным запуском, выключить зажигание, обнулить счётчик и вновь завести двигатель. На дисплее появится стоп-кадр импульсный ряд, что говорит об исправности ECU. При исчезновении сигнала со временем можно предположить, что причина неполадок связана с регулировкой, а не с ECU.
1-вольтовое напряжение равно давлению в пределах 1,5-1,9 Мпа. Стандартные показатели – 2.5 В (или 7 Мпа). Причём продолжительность пребывания Press Reg закрытым на дисплее осциллографа должна составлять около 2 ms. По недоступности регуляции и напряжения в 1 В можно заподозрить, что регулятор неисправен, а именно, не работает его гидравлический элемент. При появлении шифра при запуске, чтобы избавиться от неполадки, придётся заменить регулятор. Хотя данный код может свидетельствовать и об износе насоса, что в результате приводит к снижению давления. ECU, взяв за основу показатели датчика, приступает к регулировке давления путём управления регулятором до достижения максимального порога регулировки. При превышении заданной величины в процессе управления импульсной скважности в памяти ECU сохраняется шифр P 1232, однако в этом случае проблема связана уже не с регулятором, а с насосом. В этом случае причина появления проблемы связана с невозможностью обеспечения насосом необходимого давления на фоне подобной скважности. Чаще всего это обнаруживается во время движения.
В подобной ситуации check загорается не всегда, а шифр заносится в память. Сканер обычно показывает давление ниже 6 Мпа.
Сколько ещё сможет работать насос, можно определить с помощью датчика давления в сочетании с импульсной скважностью на Press Reg. Если обороты двигателя остаются неизменными, давление, которое развивает насос, также остаётся постоянным, независимо от импульсной скважности регулирования и наоборот. Если говорить проще, при износе насоса, чтобы достичь необходимого давления, время пребывания регулятора в закрытой форме (при низком уровне импульса) увеличивается для повышения показателей давления, в противном случае его уровень будет меньше при равной продолжительности работы.
Останется сделать запись данных осциллографа и измерителя давления для получения полных характеристик насоса.
Замена насоса осуществляется в комплектации с регулятором. Стоимость такой детали – примерно 800 долларов. По строению она напоминает MMC GDI, а слабым местом является гофра из металла на плунжере-нагнетателе. Её повреждение становится причиной попадания топлива внутрь насоса.
В сравнении с Mitsubishi, насос в автомобилях фирмы Ниссан находится в изолированной оболочке, куда заливается специальное масло.
Это служит своего рода «защитой» от недобросовестных автовладельцев, привыкших сокращать расходы. Причем это касается всего: бензина, сроков смены масла. Из-за грязного масла гофра в MMC изнашивается намного быстрее, чего удаётся избежать в машинах фирмы Nissan благодаря надёжности конструкции. Однако порыв гофры (такое случается очень редко), становится причиной рассыпания подшипников в насосе из-за отсутствия смазки, а также подклинивания вала. Поскольку насос подведен через распредвал движка, когда ТНВД начинает подклинивать, может обломаться хвостовик на приводе или же сам распредвал. В результате клапан ломается.
В обшивке насоса предусмотрено отверстие, куда заливают масло. По тому насколько оно чистое, можно определить каково состояние детали (в первую очередь, гофры). При вытекании субстанции отличной по виду от масла стоит задуматься о возможном повреждении гофры, что в скором времени может спровоцировать подклинивание насоса. Эксплуатация автомобиля в этом случае становится небезопасной. К тому же ремонт становится бессмысленным, так как износились плунжеры.
В интернете можно найти информацию о том, что насос был успешно отремонтирован, для чего его разобрали и просто отполировали плунжеры, чтобы удалить царапины. Странно, что изношенные плунжеры (уменьшенные в размере) после полировки, приведшей к ещё большему уменьшению их диаметра, могут создавать необходимое давление.
Для определения функциональности вашего двигателя в режиме ultra lean, не используя сканер, можно просто рассчитать обороты XX (650 грm), либо посмотреть, как двигаются штоки на сервомоторах SCV после того, как была выполнена прогазовка. Такая проверка должна завершиться открытием и закрытием заслонок.
Кроме того, на подобных двигателях, если надолго снять клеммы с аккумулятора, пропадают настройки на дроссельной задвижке (электронной). Для решения данной проблемы придётся воспользоваться сканером для обучения заслонки.
По непроверенным данным на родине Nissan для подобных двигателей пользуются бензином, в который добавлены специальные смазывающие добавки (естественно, такое топливо более чистое по химическому составу). Цель их добавления направлена на снижение износа плунжеров. Конечно, можно попытаться заменить моющие присадки TBE маслом для двухтактного бензинового мотора, поступающего в камеру сгорания одновременно с топливом.
При изменении химического состава бензина под влиянием присадок TBE происходит смыв смолистых соединений, которые оседают на сетке в насосе. В противном случае сгорание масла не наблюдается, просто в камере образуются шлаки с одновременным смазыванием насоса. Для устранения подобной проблемы требуется проведение газоанализа состава, и при получении результатов в пределах установленных нормативов эту смесь можно использовать.
Нажимая кнопку "Отправить" вы соглашаетесь с Политикой конфиденциальности и даете свое согласие на обработку персональных данных.
