Автосервис
Nissan & INFINITI
Nissan & INFINITI
С ростом численности автомобилей в любой развитой стране остро стоит вопрос охраны окружающей среды. Поскольку параметры на токсичность выхлопных газов ужесточены, производители транспортных средств вынуждены заниматься выпуском двигателей нового образца, а хозяева машин - проводить апгрейд своего авто. С этой целью предусмотрено наличие всевозможных страховых программ, в том числе с возможным выкупом устаревшей модели, доплатой и покупкой более современной, которая соответствует установленным нормативам.
Без сомнений постоянное повышение параметров токсичности, проводимое в многочисленных странах, является очередной попыткой ограничения импорта зарубежных производителей, в особенности тех, что представляют развивающиеся страны, так как в их авто отсутствуют технологии, благодаря которым машина соответствует установленным нормативам. Несмотря на это, они с успехом реализуются на территории остальных развивающихся стран.
Подобный аспект объясняется тем, что руководство государства стремится сохранить рабочие места, стабильную экономику, а также защитить рынок от товаров низкого качества, однако при условии соответствия горючего на территории данной страны премиальным характеристикам на любой заправочной станции, а также при наличии качественного дорожного покрытия и соблюдения всеми автовладельцами установленного скоростного режима. Что же делать, если качество дорог и топлива оставляет желать лучшего, а таможенным контролем для отдельных моделей в качестве пропуска предусмотрен стандарт EURO 4, достижение которого в некоторых странах является попросту невозможным?
Некоторые передовые компании, предугадав возможные ужесточения в нормах токсичности, заблаговременно занимаются финансированием научно-исследовательских работ и разработкой технологий, способствующих в последующем их выживанию и повышению конкурентоспособности.
Такой компанией является Nissan, выпустившая двигатель Laurel R34-C35.
Какие же кардинальные изменения были произведены, в сравнении с предшественниками? В первую очередь, была модернизирована камера сгорания, система и фазы ГРМ, установлена более энергоемкая система зажигания, введены механические задвижки типа Swirl для применения при обедненном режиме. Кроме того, внедрили глубокую связь через ДК и добавили измеритель вращения КВ. Благодаря этому удалось «избавиться» на 2-литровой шестерке от 155 сил, что позволило уложиться в стандарты, действующие на территории Японии в 2000 году. Многим покажется, что этого недостаточно, хотя в этом случае проблема касается не количества «лошадей», а соответствия токсичности выхлопных газов действующим нормативам. Поскольку любое транспортное средство с его заявленными характеристиками обязано соответствовать этим показателям. В противном случае самостоятельное перемещение авто по общим дорогам запрещено – передвижение разрешено лишь с помощью эвакуатора.
Подобная модернизация двигателя стала причиной изменения впускного коллектора (его сделали комбинированным), чтобы можно было разместить заслонки Swirl для прекращения доступа бензина, смешанного с воздухом, в один из клапанов (этот мотор содержит на каждом цилиндре 2 впускных клапана).
Поскольку впускному клапану предшествует форсунка, в формировании топливно-воздушной смеси задействован впускной коллектор. Однако распылитель расположен только возле одного впускного клапана. Как следствие, если один канал закрыт, происходит повышение скорости струи и улучшение процесса образования смеси. По существу, задвижка служит для перекрытия воздуха лишь на одном впускном канале, поскольку смесь образуется в другом отводе, оснащенном форсункой. Работа заслонок осуществляется по отдельности – во время холостого хода они находятся в закрытом положении, а при больших нагрузках полностью открываются. Если эта система неисправна, мощность двигателя резко снижается.
И главное – когда был введён в пользование подобный коллектор, компании Ниссан пришлось столкнуться ещё с одной проблемой, не свойственной двигателям такой марки. По причине использования в машинах раздельных «масс» и точек заземления на силовой и сигнальной цепи в подобном движке сигнальную массу приборов обычно размещали на впускном канале рядом с датчиком, определяющим температуру охладителя на ECU. Местоположение коллектора остается неизменным (он прикрепляется к корпусу блока), причём прежде с таким соединением не было сложностей. Компания Ниссан, чтобы сэкономить, решила воспользоваться трехпроводными ДК, где корпус выступает в качестве сигнальной «массы». Как следствие, менялся сигнал ДК по отношению к заданному, то есть появлялся порог.
По напряжению ДК более 0.6 В можно определить, что топливно-воздушная смесь «богатая», а напряжение ниже 0.35 говорит о её «бедности». Построение петли сдвига требуется для точного разграничения работы во время промежуточных режимов, и определения неактивной фазы ДК. При постоянном нахождении сигнала в пределах обедненного состава говорит о наличии проблемы, которую можно решить, проверив саму ДК, форсунки, воздушный подсос, давление горючего и пр.
Другая причина появления кода P 0131 связана с плохим контактом на сигнальную «массу», который рекомендуется затянуть должным образом. Если установить 4-проводной ДК, можно решить многие проблемы.
На что чаще всего жалуются клиенты:
По оценке ещё одного клиента – машина плохо разгоняется, пока не наберет 3000 оборотов, после чего проблема исчезает.
На специализированном форуме можно найти информацию о том, что многие автвовладельцы неоднократно проводили замену свечей зажигания, а также практически всех датчиков. А кто-то даже перебирал АКПП, что очень удивило. Хотя не удивительно, ошибки отсутствуют (их в принципе не бывает в таком двигателе), а решить проблему самостоятельно не получается. Поэтому лучше обратиться за помощью к специалистам CrabCar, которые проведут полную диагностику, найдут причину неполадок и устранят её.
Нажимая кнопку "Отправить" вы соглашаетесь с Политикой конфиденциальности и даете свое согласие на обработку персональных данных.
